|
| |
Анализ особенностей страхования грузов при
перевозках различными видами транспорта |
|
2.2.1 Особенностей страхования грузов при перевозках морским транспортом
Повреждение и гибель, кража и недоставка товаров - эти негативные явления сопровождали перевозки грузов во все времена. В далеком прошлом, уходя с товарами в заморские плавания, направляя караваны с грузами в незнакомые края, купцы искали защиты и гарантий от возможного ущерба. Защита и гарантия первоначально выражались в создании касс взаимопомощи. Компаньоны «сбрасывались» и помогали тем из них, кто терпел убытки. Развитие мореплавания, заморская торговля дали толчок страхованию грузов. Стали появляться специализированные конторы, которые за определенную предварительную плату брались компенсировать купцам их издержки по перевозке товаров. В элементарном виде страхование грузов известно уже в период Левантийской империи, т.е. в государствах Восточного Средиземноморья. О значимости страхования говорит и другой факт. Родосский морской закон - сборник правил торгового мореплавания, составленный в Византии в VII - VIII вв., являясь одним из первых правовых уложений человеческой цивилизации, впервые дал определение одного из основных постулатов морского страхования грузов и судов - общей аварии .
Страхование грузов продолжало развиваться прежде всего как часть морского страхования. Один и тот же полис гарантировал возмещение убытков и по грузам, и по судну, на котором они перевозились. Купец нередко был собственником и судна, и груза. Значительное распространение страхование грузов получило в XIII - XIV вв., прежде всего в центрах морской торговли - Генуе, Флоренции. Считается, что именно в Генуе выдан самый древний из дошедших до наших времен полис морского страхования, датированный 1347 г. С прогрессом морского судоходства грузы все чаще начали перевозить на судах, принадлежащих другим лицам. Интересы всего морского предприятия стали обособляться. В 1681 г. нормы морского страхования получили отражение в Морском ордонансе. Нормы Морского ордонанса были повторены в соответствующих статьях наполеоновского Торгового кодекса 1807 г. Этот Кодекс оказался настолько долговечным, что был упразднен французским законом только 3 июля 1967 г. В этот же период (XVII - XVIII вв.) быстро развивался и английский рынок морского страхования. В 1688 г. закладываются основы будущей могущественный страховой корпорации Ллойда.
В 1779 г. ее страховщики разработали стандартную форму морского полиса, применяемую в основных чертах и в настоящее время. Чуть позже, чем во Франции и Англии, т.е. в XVIII в., но с не меньшей скоростью развивалось страхование грузов в Германии. Здесь оно шло по пути приоритетного развития страхования наземных перевозок товаров. Первыми германскими правилами, регулирующими транспортное страхование, были Гамбургские правила 1847 г. Спустя 20 лет они были переработаны и стали известны как Гамбургские правила 1867 г. В 1897 г. эти правила легли в основу главы о страховании Германского торгового уложения.
Начало XX в. отмечено появлением двух важных законодательных актов. В 1906 г. в Англии издается Закон о морском страховании - первый правовой акт для этой страны, где на протяжении столетий морское страхование вообще и страхование грузов в частности регулировались прецедентным правом. Его положения начали строго учитываться в оговорках и правилах Института лондонских страховщиков. Последний был создан еще в 1884 г. как организация, обобщающая и унифицирующая условия морского страхования. В Германии на основе пересмотренных Гамбургских правил были созданы Всеобщие германские страховые правила, известные в страховой практике как Правила АДС 1919 г. Указанные документы оказывали и оказывают влияние на мировую практику страхования. Для теории и практики страхования грузов представляет интерес даже французский Закон от 3 июля 1967 г. и Декрет от 19 января 1962 г. Законодательство в области страхования грузов на других ведущих страховых рынках, а именно в США, Испании, Италии, Японии, Канаде, не содержит законодательных актов, имеющих значительное международное признание. Страховой рынок в России не имеет столь древней истории, как в некоторых странах Западной Европы. Появление страховых обществ в России относится к середине XVIII в. Это были агентства иностранных страховщиков. Отечественные страховые организации складываются в конце XVIII - начале XIX в. На первых порах основным полем их деятельности было страхование строений от пожара.
Страхование грузов в России как самостоятельный вид имущественного страхования складывается во второй половине прошлого столетия. В 60 - 70-х годах XIX в. интенсивно развивается страхование грузов (кладей) по волжско-каспийским водным путям, а также страхование экспортных отправок (транспортов) в Азовско-Черноморском (зерно, руда, керосин, уголь), Беломорском (лес, воск), Балтийском (керосин, зерно, металлопрокат) бассейнах. Среди отечественных компаний того времени, широко практикующих страхование грузов, можно выделить «Российское транспортное и страховое общество», общества «Русский Ллойд», «Саламандра», «Якорь», «Надежда», «Волга». Страховое законодательство России в XIX в. ориентировалось на положения германского и французского права. Между тем условия и правила страхования грузов российских страховщиков, их методика котировки рисков и другие стороны работы выделяли отечественное страхование на фоне европейских обществ. Неслучайно при активном участии страховых компаний России в 1874 г. в Берлине был создан Международный союз морского страхования, остающийся и по сей день авторитетнейшим международным объединением страховщиков десятков стран.
В 1917 - 1921 гг. в связи с общественно-экономической ситуацией в России страхование грузов, как и другие виды страхования, было приостановлено. Лишь в 1921 г. началось оживление хозяйственной жизни, и Народным комиссариатом финансов были утверждены Правила по морскому страхованию грузов, составители которых ориентировались главным образом на Гамбургские правила 1867 г.
Правила по страхованию 1921 г. были рассчитаны в основном на каботажные перевозки. Середина 20-х годов отмечена восстановлением международных торговых связей России. Возникла необходимость в страховании зарубежных морских перевозок. Взамен Правил 1921 г. в 1925 г. были утверждены новые правила Госстраха. Последние ориентировались на положения германских Правил АДС 1919 г. В 1929 г. принят Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, где вопросам морского страхования грузов посвящалась глава XII. В 1968 г. вышло второе издание Кодекса, а с 1 мая 1999 г. начал действовать новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Долгое время операции по страхованию грузов осуществлялись Управлением иностранных операций Госстраха и ограничивались внешнеторговыми сделками и каботажными перевозками. Рост внешнеторговых связей страны стимулировал и рост страхования грузов, связанных с этими операциями. Последнее обусловило создание осенью 1947 г. в составе Министерства финансов СССР Управления иностранного страхования СССР - Ингосстрах со статусом самостоятельного юридического хозрасчетного органа. В 1973 г. оно было преобразовано в Страховое акционерное общество СССР (САО «Ингосстрах»). В начале деятельности Ингосстрахом были разработаны Правила транспортного страхования грузов, утвержденные Министерством финансов СССР 24 августа 1949 г. В 1959 г. Правила Ингосстраха были переработаны с учетом новых правил страхования грузов Института лондонских страховщиков. Эти Правила утверждены Министерством финансов СССР 20 октября 1959 г. Они прошли проверку временем, апробированы Международной торговой палатой, международными союзами страховщиков, не говоря уже о десятках тысяч зарубежных страхователей, с которыми заключались и заключаются договоры страхования грузов. Сегодня страхование грузов в России осуществляется в соответствии с Законом «Об организации страхового дела в Российской Федерации» и опирается на соответствующие статьи Гражданского кодекса Российской Федерации.
Морское страхование России до начала XX в. было развито очень слабо в первую очередь из-за незначительности национального торгового флота. Позднее в условиях государственной монополии внешней торговли и государственной собственности на суда необходимости в морском страховании не было, и договоры страхования судов и грузов заключались только тогда, когда этого требовали внешнеэкономические контракты, например ремонт судов на зарубежных верфях, продажа товара на условиях CIF и в некоторых других случаях.
Действительная необходимость в морском страховании возникла в РФ только в 90-е годы XX в. В РФ опыт морского страхования очень небольшой, законы, регулирующие морское страхование, относительно новые и правоприменительная практика в этой сфере незначительна. Конечным закреплением норм морского страхования в России было введение в действие Кодекса торгового мореплавания (КТМ) 1929 г., где морскому страхованию была отведена особая глава (гл. XII), оно получило подробную регламентацию в законе. Следует отметить, что нормы этой главы за время многолетнего применения подтвердили свою целесообразность и в ходе кодификационных работ, предшествовавших принятию вначале КТМ 1968 г., потом КТМ 1999 г., были подвергнуты лишь некоторым, преимущественно редакционным, изменениям. Анализ исторического процесса зарождения и развития морского страхования позволяет сделать следующие выводы. С самого начала морское страхование обслуживало международную торговлю и только потом зарождалось как национальное явление. Правила и законы, регулирующие морское страхование, возникали в странах, являвшихся в определенные исторические периоды центрами мировой торговли и судоходства. Этим можно объяснить излишнюю интеграцию международного права в систему национальной системы морского страхования.
Особенность правового положения выгодоприобретателя в договоре страхования по украинскому праву состоит в том, что третьему лицу не только предоставлено право требовать страховое возмещение, но на него также возложены определенные обязанности.
На основании части 2 статьи 246 КТМ страховщик вправе требовать от выгодоприобретателя выполнения обязанностей по договору страхования, включая обязанности, возложенные на страхователя, но невыполненные им, при предъявлении выгодоприобретателем требования о выплате страхового возмещения по договору имущественного страхования. При этом риск последствий невыполнения или несвоевременного выполнения обязанностей несет выгодоприобретатель.
В соответствии с нормами статьи 262 КТМ страхователь обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, происшедшем с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузке, изменении способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонении судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставлении судна на зимовку и др.).
Любое изменение, увеличивающее риск, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.
Вопрос о праве выгодоприобретателя на получение страхового возмещения наиболее остро встает при рассмотрении договора страхования ответственности.
Следует отметить, что вопрос о наличии в страховом договоре третьей стороны — выгодоприобретателя — порождает серьезные проблемы на фоне ныне действующего законодательства. При морских перевозках часто возникает ситуация, когда выгодоприобретателем является российская компания, в то время как договор страхования был заключен между иностранными юридическими лицами. При страховом случае выплата возмещения в иностранной валюте в пользу грузовладельца порождает для него трудноразрешимые вопросы, связанные с правилами валютного регулирования и налоговым законодательством.
Так, например, как будет рассмотрен факт получения суммы в иностранной валюте грузовладельцем в качестве страхового возмещения, если он не являлся стороной страхового договора? По состоянию на сегодняшний день — это доход, облагаемый налогом на общих основаниях, притом фактически возмещение просто покрывает понесенные предпринимателем убытки.
2.2.2 Особенностей страхования грузов при перевозках воздушным транспортом
С 1 октября 2007 года вступили в силу Положение о лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и Положение о лицензировании перевозок воздушным транспортом грузов. Одновременно утрачивает силу постановление правительства РФ от 24 января 1998 года №85 «О лицензировании деятельности в области гражданской авиации». Одно из лицензионных требований, содержащихся в постановлении, — обеспечение перевозчиком страхования своей ответственности. Для перевозки пассажиров лицензиат должен обеспечить страхование ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, багажу и находящимся при пассажирах вещам. Перевозчики грузов страхуют ответственность перед грузовладельцами (грузоотправителями) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза. В обоих случаях страховая сумма должна удовлетворять требованиям российского законодательства, международным договорам и (или) законодательству государства, на территорию, с территории или через территорию которого осуществляется воздушная перевозка.
Проблемы гражданско-правовой ответственности российских перевозчиков по договору воздушной перевозки приобрели особое значение в сложной экономической ситуации, в которой оказался воздушный транспорт в последние десятилетия: постепенный износ транспортных средств и практическое отсутствие их обновления, снижение государственного контроля за состоянием перевозочной техники, недостаточное финансирование авиапромышленности явились негативным факторами, неизбежно приводящими к увеличению трагических случаев в осуществлении воздушных перевозок.
Безусловно, экономические проблемы, с которыми сталкивается авиапромышленность и авиаперевозчики, не могут быть решены исключительно путем ужесточения мер их имущественной ответственности. Однако реализация мер гражданско-правовой ответственности, а, главное, проработанный механизм такой реализации, является гарантией защиты законных прав и интересов пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, пользующихся услугами воздушного транспорта.
Положительным фактором, влияющим на стабильность российской транспортной системы, явилось обновление российского транспортного законодательства, которое способствует развитию рыночных отношений в транспортной сфере. При этом были приняты новые транспортные уставы и кодексы, при создании которых учитывались, в том числе, требования международного законодательства в сфере регулирования перевозочной деятельности, что, безусловно, способствовало унификации законодательства и приведению его в соответствие с требованиями международных транспортных конвенций и соглашений с участием России.
Имущественная ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки строится на общих принципах ответственности в гражданском праве. Воздушные суда, равно как и другой транспорт, являются источником повышенной опасности, поэтому, с одной стороны, ответственность возлагается непосредственно на перевозчика за нарушение договора воздушной перевозки, а с другой – на владельца источника повышенной опасности. Перевозчик несёт ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. В связи с этим сделан вывод, что для привлечения перевозчика к ответственности необходимо наличие таких типичных для всех гражданских правонарушений условий как вина, противоправный характер поведения ответчика, наличие у потерпевшей стороны вреда или убытков, а также причинно-следственная связь между противоправным поведением и наступившими вредоносными последствиями.
Особенности правовой конструкции договора воздушной перевозки, по мнению автора, предопределяют то, что основной отличительной чертой ответственности перевозчика является её ограниченный характер. Автором показано, что право на полное возмещение убытков значительно сужается по сравнению с общим порядком. В частности, в отличие от иных договорных обязательств, ограничения могут распространяться не только на упущенную выгоду, но в некоторых случаях и на часть реального ущерба.
Анализируя нормы действующего российского законодательства, а также международно-правовые нормы, автор приходит к выводу о том, что принцип ограниченной имущественной ответственности нельзя признать приемлемым, хотя данный правовой институт достаточно давно закреплен в российском гражданском законодательстве. В частности, тот факт, что перевозчики выполняют массовые перевозки грузов по многим направлениям и имеют значительное число клиентов, не может служить основанием для ущемления прав и законных интересов грузоотправителей и грузополучателей и, тем более, не дает перевозчику как профессиональному предпринимателю права не учитывать возможность возникновения убытков. Закрепление такого рода ответственности в императивном порядке на практике приводит к неоправданной защите законодателем имущественных интересов перевозчиков. Взыскание с перевозчика сумм убытков в пределах, установленных в Воздушном кодексом РФ, также не позволяет потерпевшей стороне компенсировать понесенный ущерб при неисполнении обязательства. В связи с этим представляется необходимым закрепить в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки.
Ответственность перевозчика по договору перевозки носит односторонне-нормативный характер – соглашения перевозчиков с грузополучателями и грузоотправителями об ограничении и устранении ответственности недействительны.
Нормы Воздушного кодекса РФ ограничивают размер ответственности перевозчика по сравнению с общими требованиями Гражданского кодекса РФ в отношении возмещения ущерба, причиненного в результате утраты, недостачи или повреждения груза, принятых к воздушной перевозке без объявления стоимости, размером их стоимости, но не более двух МРОТ за килограмм веса груза.
Указанная норма существенно ограничивает размер ответственности перевозчика, по сравнению с правилами Гражданского кодекса РФ, в соответствии с которым, в указанном случае размер ответственности устанавливается в размере стоимости утраченного или недостающего груза, однако поскольку транспортные уставы и кодексы имеют приоритет в регулировании транспортных обязательств по сравнению с нормами Гражданского кодекса РФ, требования Воздушного кодекса РФ имеют легальное применение. Тем не менее, автор приходит к выводу, что формулировка ст. 119 Воздушного кодекса РФ вынуждает грузоотправителей передавать для перевозки груз с объявленной ценностью, принося таким образом дополнительный доход воздушным перевозчикам, поскольку за воздушную перевозку груза с объявленной ценностью с грузоотправителей или грузополучателей взимается отдельная плата, что является нарушением законных интересов грузоотправителей и грузополучателей, гарантированных Гражданским кодексом РФ.
Анализ оснований ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза выявил противоречие, которое связано с неоправданным ограничением ответственности перевозчика. В соответствии с п. 1 ст. 118 Воздушного кодекса РФ ответственность перевозчика за несохранность груза возлагается только при наличии его вины. При этом вина перевозчика презюмируется, поскольку перевозчик должен сам доказать отсутствие своей вины. Однако в п. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ в отношении той же ответственности перевозчика за несохранность груза изложено уже иное правило. Указанная норма содержит формулировку, из смысла которой следует, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза только в случае совершения им умышленных действий (бездействий).
Таким образом, п. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ ограничивает ответственность воздушного перевозчика только умыслом и не предусматривает ответственность за вину в форме неосторожности, тем самым входя в противоречие с общими условиями регулирования ответственности перевозчика, в связи с чем указанный п. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ требует соответствующей корректировки.
Анализ норм Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ и Гражданского процессуального кодекса РФ, регулирующих сроки и порядок претензионно-исковой защиты нарушенных прав грузоотправителей и грузополучателей, выявил отсутствие определенности в отношении возможности предъявления иска к перевозчику в случае пропуска грузоотправителем или грузополучателем срока на предъявление претензии. При этом в работе сделан вывод о том, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства позволяют сделать такой вывод. Так, например, в п. 2 ст. 128 Воздушного кодекса РФ установлено, что течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения такого ответа – через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком. Из смысла указанной нормы следует, что если грузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок исковой давности вообще не начнет течь.
Однако подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своего права. Таким образом, судья не вправе отказать в принятии искового заявления и рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации.
В процессе исследования оснований для определения размера ответственности перевозчика в работе обращено внимание на то, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с нормами Гражданского процессуального кодекса проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы. Однако, представляется, что указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке.
Анализ правового регулирования страхования ответственности перевозчика, осуществляющего перевозку грузов по внутренним воздушным путям, показал, что основные критерии осуществления страхования перевозчиков установлены в Воздушном кодексе РФ. В соответствии со ст. 134 Воздушного кодекса РФ предусмотрено обязательное страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем. При этом в соответствии со ст. 3 Федерального закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования, однако закон об обязательно страховании рисков при осуществлении воздушных перевозок до сих пор не принят.
Буквальное толкование нормы Федерального закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» препятствует реализации обязанности по обязательному страхованию рисков в воздушной перевозке, в связи с отсутствием соответствующего федерального закона, который бы устанавливал требования к порядку и условиям страхования ответственности перевозчиков.
Тем не менее реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности перевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок. В силу ст. 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик. Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования. При этом Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного страхования. Так, в ст. 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем. Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем.
В соответствии со ст. 50 Монреальской Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (28 мая 1999 года), государства-участники вправе требовать, чтобы их перевозчики обеспечивали надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с данной Конвенцией. Помимо этого, государство-участник вправе требовать от перевозчика, который выполняет полеты над его территорией, доказательства обеспечения надлежащего страхования его ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией.
Таким образом, исходя из положений ст. 50 Монреальской конвенции, которую в настоящее время подписало более тридцати государств, и которая постепенно придет на смену Варшавской системе регулирования международных воздушных перевозок, страны до сих пор не являющиеся участницами указанной конвенции, в том числе и Россия, но осуществляющие полеты над территорией стран-участниц должны под угрозой запрета полетов добровольно страховать свою ответственность в большем размере, чем это предусмотрено международными актами, входящими в Варшавскую систему.
2.2.3. Особенностей страхования грузов при перевозках наземным транспортом
Несмотря на тот факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых грузов равна 6% от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20% от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом, общий объем доходов от автотранспортных услуг в области международных перевозок оценивается в 4 - 5 млрд. долл. США, из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 1992 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более, чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок сегодня считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.
Следует отметить, что ныне действующий Устав автомобильного транспорта РСФСР (далее - УАТ) принят в 1969 году и действует сегодня с многочисленными поправками. Несмотря на это, данный акт имеет ряд недоработок, и не в состоянии разрешить всех проблемных вопросов в области автомобильных грузовых перевозок. Не урегулирован в надлежащем объеме один из важнейших вопросов о возможности отказа от договора, переадресовки, отмены и прекращения договора автомобильной перевозки груза; не в полной мере урегулирована ответственность перевозчика при несохранной перевозке груза по пути ее усиления до полного возмещения убытков при умысле или грубой неосторожности перевозчика; не урегулирован вопрос о возможности применения в грузовых автомобильных перевозках принципа смешанной ответственности; подлежит решению вопрос о залоговом праве перевозчика на груз в обеспечение получения причитающейся ему провозной платы и иных платежей и не проведено разграничение с правом удержания и другие вопросы.
В частности в УАТ не полно определено правовое положение автомобильного перевозчика; недостаточно четко урегулированы права и обязанности сторон договора перевозки; Требует проработки порядок разрешения споров между перевозчиком и клиентом. Также остро стоит вопрос о возможности придания товарно-транспортной накладной статуса товарораспорядительного документа.
Похожие рефераты:
|
|
Дипломные работы 
